Ένα πρόσφατο “ζουμερό” δημοσίευμα του Μάνου Φραγκιουδάκη στο “Press project” για τον αμαρτωλό Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, μας έκανε να ανασύρουμε από το αρχείο μας ένα άλλο σχετικό δημοσίευμα που γράφτηκε από τον Ε.Λ.Α. στην “Αντιπληροφόρηση” πριν από τέσσερις δεκαετίες.
“Απολαύστε” τα:
Ένα βασιλικό μονοπώλιο που το έλεγαν Ο.Α.Σ.Θ.
Φανταστείτε τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη μιας ευρωπαϊκής χώρας να διαθέτει μια και μόνον αστική συγκοινωνία. Τώρα φανταστείτε να είστε μέτοχος μιας οποιασδήποτε εταιρείας, όπου το κράτος σας διασφαλίζει προκαταβολικά το επιχειρηματικό κέρδος ανεξάρτητα από την πορεία της εταιρείας, ζητώντας σας να του παραθέτετε ετησίως τα έξοδα και τα έσοδά της, ώστε να σας καλύπτει τη ζημιά με δικά του χρήματα. Και τώρα σταματήστε να φαντάζεστε και ανοίξτε τα μάτια σας. Καλώς ήρθατε στον ΟΑΣΘ. Παρακαλούμε, κρατηθείτε από τις χειρολαβές
Μια ιστορία από το 1957
Ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, ιδρύθηκε το 1957, με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957. Είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου και κατόπιν οικονομικών συμφωνιών με το Ελληνικό Δημόσιο, αναλαμβάνει να εκτελεί τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Ο ΟΑΣΘ έχει 424 ακέραιες μετοχές. Οι 346 είναι κατανεμημένες σε περίπου 1.900 μικρομετόχους. Οι 29 ανήκουν στην Α.Ε. ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Οι 25 ανήκουν στον Συνεταιρισμό Εργαζομένων του ΟΑΣΘ και οι 24 στο Νομικό Πρόσωπο του ΟΑΣΘ.
Με την ίδρυση του ΟΑΣΘ το 1957, το τραμ σταματά τη λειτουργία του, καθώς χαρακτηρίζεται απαρχαιωμένο Μέσο Μαζικής Μεταφοράς. Από το Βήμα της Βουλής, ο Γιώργος Ράλλης, τότε υπουργός Συγκοινωνιών της κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Καραμανλή τονίζει: «Πιστεύω ότι όλαι οι συγκοινωνίαι θα πρέπει να είναι δημοτικαί ή κρατικαί και εκεί ασφαλώς θα καταλήξωμεν μιαν ημέραν. Δεν το εκάμαμε σήμερα διότι δεν είχαμε την δυνατότητα να εξαγοράσωμεν τα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης. Εάν υπάρξει αυτή η δυνατότης το Κράτος θα προβή εις εξαγοράν εις το 25ο έτος». Το Νομοθετικό Διάταγμα υπογράφεται από τον Βασιλιά Παύλο και πλέον ο ΟΑΣΘ αποκτά το μονοπώλιο στις αστικές συγκοινωνίες της πόλης.
Οι συμβάσεις
Η πρώτη σύμβαση μεταξύ ΟΑΣΘ και ελληνικού κράτους, έχει διάρκεια μέχρι το τέλος του 1981. Με τη λήξη της, ανανεώνεται αμέσως για ακόμη 19 έτη. Η κυβέρνηση του Κώστα Σημίτη στις 30 Απριλίου του 2001 υπογράφει με τον Νόμο 2898/2001 νέα σύμβαση, οκταετούς διάρκειας, δηλαδή μέχρι το 2009.
Φτάνουμε στο 2007 και η Ευρωπαϊκή Ένωση θεσπίζει Κανονισμό. Σύμφωνα λοιπόν με τον 1370/2007/23.10.2007 άρθρο 4, παράγραφος 3, «Η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι περιορισμένη και δεν υπερβαίνει τα δέκα έτη για υπηρεσίες με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία και τα δεκαπέντε έτη για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με σιδηροδρομικά ή άλλα μέσα σταθερής τροχιάς». Παρακάτω, στο άρθρο 12, αναφέρεται ότι ο Κανονισμός ξεκινά να ισχύει από τις 03.12.2009. Η σύμβαση του ΟΑΣΘ με το ελληνικό Κράτος έχει ισχύ μέχρι τις 31/12/2009.
Στην Ελλάδα, κυβερνά η Νέα Δημοκρατία με πρωθυπουργό τον Κώστα Καραμανλή. Ο υπουργός Οικονομίας και Οικονομικών Γιώργος Αλογοσκούφης, με τον υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών, Κωστή Χατζηδάκη, υπογράφουν το ΦΕΚ της 18ης Μαρτίου 2008. Τι λέει το ΦΕΚ; Ότι το ελληνικό κράτος, δεν μπορεί να περιμένει την 31 Δεκεμβρίου του 2009 για να ανανεώσει τη σύμβαση του ΟΑΣΘ. Βιάζεται. Παράλληλα όμως έχει βρει και μια εκπληκτική ιδέα. «Η ισχύς της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΟΑΣΘ, παρατείνεται μέχρι δύο (2) έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης, όπως αυτό περιγράφεται ως αντικείμενο της από 07.04.2006 σύμβασης (CON – 06/004) μεταξύ της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ – IMPREGLIO – ANSALDO TSF – SELI ANSALDOBREDA και των τυχόν τροποποιήσεων, που ενδέχεται να επέλθουν στην ανωτέρω σύμβαση».
Η κυβέρνηση Καραμανλή, με την υπογραφή των Αλογοσκούφη και Χατζηδάκη, ανανεώνει την σύμβαση του ΟΑΣΘ η οποία θα έχει ισχύ μέχρι 2 χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του …Μετρό Θεσσαλονίκης! Αν η ισχύς της σύμβασης ήταν μέχρι την έναρξη λειτουργίας του Μετρό, θα ήταν απλό ανέκδοτο. Όμως, εδώ υπάρχει κάτι πολύ καλύτερο. Με δεδομένο ότι η σύμβαση του Μετρό προβλέπει μετά την δημιουργία των πρώτων σταθμών, επεκτάσεις που θα παρατείνουν την ολοκλήρωση του έργου, ο ΟΑΣΘ έχει εξασφαλίσει μια συμφωνία αορίστου χρονικής διάρκειας. Ο τότε αντιπρόεδρος και σημερινός πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Χρήστος Στεφανίδης, πανηγυρίζοντας, σημειώνει στα ΝΕΑ ΤΟΥ ΟΑΣΘ(Ιαν-Απρ 2008) πως για πρώτη φορά δεν υπάρχει συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης της σύμβασης και πως αυτή θα είναι σε ισχύ, τουλάχιστον μέχρι το 2020.
Κάπως έτσι ΟΑΣΘ και Κυβέρνηση, ξεπερνούν και το εμπόδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που βάζει ανώτατο όριο της διάρκειας των συμβάσεων τα 10 χρόνια, αφού είπαμε… ο Κανονισμός τίθεται σε ισχύ από τις 03.12.2009, όμως η υπογραφή της νέας σύμβασης γίνεται εσπευσμένα στις 18.03.2008 αντί για τις 31.12.2009 που έληγε στην πραγματικότητα. Αφού είναι νόμιμο, είναι και ηθικό όπως έλεγε και ένα σλόγκαν της εποχής. Όχι;
Γιάννης κερνάει, Γιάννης πίνει. Η μάλλον «Ηρακλής»
Προχωρώντας την έρευνα, φτάνουμε στα αμαξοστάσια και τα γραφεία διοίκησης του ΟΑΣΘ τα οποία ενοικιάζει από τον συνεταιρισμό «Ηρακλής». Ποιοί είναι μέλη του συνεταιρισμού «Ηρακλής»; Ορισμένοι από τους μετόχους του ΟΑΣΘ. Τα ενοίκια των αμαξοστασίων και των γραφείων, αυξήθηκαν κατά 100% την τριετία 1989-1991 μετά από ψήφισμα του Δ.Σ. του ΟΑΣΘ. Εν τω μεταξύ, η οικονομική κρίση φαίνεται ότι δεν έχει περάσει από την Θεσσαλονίκη. Αν νομίζετε ότι η ανεργία έχει ανέβει στην πόλη και τα ενοίκια έχουν πάρει την κατιούσα, είστε γελασμένοι. Στον ΟΑΣΘ είναι ακόμη όλα υπο έλεγχο και τα ενοίκια παραμένουν σε υψηλά επίπεδα. Όχι τα ίδια με του 2001 βέβαια για να είμαστε δίκαιοι, καθώς ο πρόεδρος του Συνδικάτου Εργαζομένων του ΟΑΣΘ, έχει απαντήσει δημοσίως σε καταγγελίες το 2014 πως έχει επέλθει μείωση την πενταετία 2009-2014. Όμως τα οικονομικά του Οργανισμού χαρακτηρίζονται από πρωτοφανή αδιαφάνεια.
Τα αναλυτικά έξοδα του Οργανισμού δεν παρουσιάζονται επισήμως και επαρκώς, παρά το γεγονός ότι γίνεται διαχείρηση δημόσιου χρήματος. Το ίδιο συμβαίνει και με την μετοχική σύνθεση του ΟΑΣΘ. Καταγγελίες που αναφέρουν πως ορισμένες μετοχές ανήκουν σε πολιτικά πρόσωπα, έχουν διαψευστεί κατηγορηματικά από τον πρόεδρο κ. Στεφανίδη, ο οποίος όμως δεν θέλησε να αποδείξει τους ισχυρισμούς του δίνοντας στην δημοσιότητα όλα τα ονόματα των μετόχων.
Ο ΟΑΣΘ έχει ζημιές. Οι μέτοχοι όχι
Εύλογα θα αναλογιστεί κανείς, ότι με αυτόν τον τρόπο ζημιώνεται το κράτος, και κερδίζουν τα μέλη του συνεταιρισμού «Ηρακλής». Και θα κάνει λάθος. Δεν κερδίζουν μόνο τα μέλη του συνεταιρισμού, αλλά και οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ. Οι ίδιοι άνθρωποι δηλαδή.
Το ελληνικό κράτος, έχει φροντίσει στις συμβάσεις του με τον Οργανισμό για την αποζημίωση των μετόχων όταν τα έξοδα ανεβαίνουν. Το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων, υπολογίζεται με βάση τα έσοδα πάσης φύσεως και το ύψος των παγίων του Οργανισμού. Η σύμβαση παραχώρησης με το κράτος, εξασφαλίζει πως το κέρδος των μετόχων θα είναι σταθερό, ότι κι αν συμβαίνει. Τα τελευταία χρόνια, είτε εξυπηρετούνται σωστά οι επιβάτες, είτε όχι, το επιχειρηματικό κέρδος ανέρχεται σε 16,5 εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος.
Ποιός πληρώνει τις ζημιές; Φυσικά οι πολίτες. Είτε άμεσα, είτε έμμεσα. Άμεσα, με αυξήσεις εισιτηρίων για να καλυφθεί η ζημιά(από το 2009 μέχρι το 2014 το απλό εισιτήριο από 0,50 ευρώ, διπλασιάστηκε σε 1 ευρώ). Έμμεσα, με την αντισταθμιστική καταβολή.
Η αντισταθμιστική καταβολή, είναι η επιχορήγηση που δίνει το κράτος στον Οργανισμό για να καλύψει τη διαφορά εσόδων-εξόδων. Ενδεικτικά, παραθέτουμε τα στοιχεία από το 2009 μέχρι το 2013 όπως δημοσιεύτηκαν στο ΦΕΚ 2283/26.08.14 με βάση την Κοινή Υπουργική Απόφαση υπογεγραμμένη από τον αναπληρωτή υπουργό Οικονομικών Χρήστο Σταϊκούρα και τον υφυπουργό Yποδομών, Mεταφορών και Δικτύων, Μιχαήλ Παπαδόπουλο. Ως έξοδα, στα στοιχεία που θα διαβάσετε, υπολογίζονται: Μισθώματα, Δαπάνες προσωπικού, Πάγιες δαπάνες, Γενικές δαπάνες, Μεταβλητές δαπάνες, Επιχειρηματικό κέρδος, Αποσβέσεις.
|
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
|
|
Έσοδα |
48.636.590 |
50.668.101 |
62.104.259 |
57.735.920 |
58.079.307 |
|
Έξοδα |
165.766.064 |
179.239.317 |
188.331.215 |
183.997.482 |
176.441.418 |
|
Δημόσια επιχορήγηση |
117.129.475 |
128.571.216 |
126.226.956 |
126.261.562 |
118.362.110 |
Το σύνολο των χρημάτων που έδωσε το ελληνικό Δημόσιο στον ΟΑΣΘ, ως επιχορήγηση (αντισταθμιστική καταβολή) για την πενταετία 2009-2013, ήταν 616.551.319 ευρώ! Ο πρόεδρος του Οργανισμού, Χρήστος Στεφανίδης, σε παλαιότερες δηλώσεις του, έχει …ορίσει την αντισταθμιστική καταβολή σαν «επιδότηση εισιτηρίου». Στη λογική πως αν ο Οργανισμός έχει ζημιές, πρέπει είτε να τις καλύπτει το κράτος με την αντισταθμιστική καταβολή, είτε να τις καλύπτουν οι επιβάτες με αύξηση του εισιτηρίου. Είπαμε. Το κέρδος των μετόχων πρέπει να παραμένει σταθερό, ότι και αν συμβεί.
Ο λόγος που σας παρουσιάζουμε τα στοιχεία μέχρι το 2013, είναι το γεγονός ότι αυτά είναι τα τελευταία δημοσιευμένα στοιχεία που αφορούν τον Οργανισμό. Φυσικά στο ΦΕΚ της 26.08.2014, υπάρχει πρόβλεψη και για την αντισταθμιστική καταβολή του ΟΑΣΘ από το 2014 έως το 2017.
Συγκεκριμένα,
- για το 2014 – 90.950.411 ευρώ
- για το 2015 – 53.228.901 ευρώ
- για το 2016 – 47.041.162 ευρώ
- για το 2017 – 44.146.017 ευρώ.
Δηλαδή προβλέπεται 235.366.491 ευρώ ως δημόσια επιχορήγηση για 4 χρόνια!
Το μονοπώλιο που κατέχει ο ΟΑΣΘ και οι συμβάσεις του με το κράτος, του δίνουν την δυνατότητα να τραβάει χειρόφρενο όταν δεν του καταβάλλονται τα ποσά. Η πόλη μένει χωρίς λεωφορεία, ο ΟΑΣΘ προσφεύγει στα διαιτητικά δικαστήρια και δικαιώνεται. Όπως συνέβη, παραδείγματος χάριν, για την περίοδο 2009-2011 όταν του επιδικάστηκαν 66 εκατομμύρια ευρώ περισσότερα από την αρχική πρόβλεψη.
Κανένα άγχος για τις ασφαλιστικές εισφορές
Τα περίεργα θέματα του ΟΑΣΘ, δεν σταματούν εδώ. Με την τροπολογία 2188 παρ. 5 που κατατέθηκε το 2014, δόθηκε ένα πολύ σημαντικό δώρο στον Οργανισμό. Οι καθυστερημένες οφειλές στα ασφαλιστικά ταμεία για το διάστημα 01.01.2012 έως 30.04.2013 ανέρχονται στο ποσό των 10.938.251,98 ευρώ. Σύμφωνα με στοιχεία του σχεδίου νόμου, μέχρι την 31.12.2014 έχει καταβληθεί το σύνολο των αντισταθμιστικών καταβολών από πλευράς του ελληνικού κράτους προς τον ΟΑΣΘ για το 2012.
Παρότι όμως ο ΟΑΣΘ έχει εισπράξει τα λεφτά του και παρά το γεγονός ότι δεν έχει πληρώσει τις οφειλές του προς τα ασφαλιστικά ταμεία, σύμφωνα με την τροπολογία «χορηγείται αποδεικτικό ασφαλιστικής ενημερότητας κατά παρέκκλιση», ενώ για το διάστημα 01.08.2014 ως 31.12.2017 «αναστέλλονται κατά της επιχείρησης,(…)πάσης φύσεως κατά τον ΚΕΔΕ ή κάθε άλλη κείμενη διάταξη, πράξεις διοικητικής ή αναγκαστικής εκτέλεσης για τις οφειλές τους στους ασφαλιστικούς φορείς». Έτσι, τακτοποιήθηκαν άτοκα οι ληξιπρόθεσμες οφειλές του Οργανισμού, διεγράφησαν οι προσαυξήσεις και άρθηκαν οι ποινικές διώξεις κατά της διοίκησης.
Οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ όμως, έχουν λάβει κανονικά το μέρισμά τους μέχρι και τον Ιούνιο του 2014. Άρα, όπως κατήγγειλαν οι βουλευτές της τότε αξιωματικής αντιπολίτευσης του ΣΥΡΙΖΑ όταν συζητήθηκε η συγκεκριμένη τροπολογία στη Βουλή, ο ΟΑΣΘ επέλεξε να πληρώσει τα μερίσματα στους μετόχους του και να αφήσει τις ασφαλιστικές εισφορές απλήρωτες. Έτσι κι αλλιώς αυτές μπορούν να τις πληρώσουν και οι συνταξιούχοι με περικοπές.
Οι προαναγγελίες Σπίρτζη που έμειναν στα χαρτιά
Την Δευτέρα 22 Ιουνίου 2015, ο Χρήστος Σπίρτζης, υπουργός Μεταφορών της συγκυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ -ΑΝ.ΕΛ, από το βήμα της Βουλής, προανήγγειλε την τροποποίηση της σύμβασης του ΟΑΣΘ με το ελληνικό κράτος. Όπως είπε τότε ο κ. Σπίρτζης, στόχος θα ήταν «εξοικονόμηση πόρων από την τροποποίηση του νόμου για τη σκανδαλώδη επιδότηση του ΟΑΣΘ, όπου έχουμε πενταπλάσια επιδότηση από τον ΟΑΣΑ».
Τότε, ο κ. Χρήστος Στεφανίδης, πρόεδρος του ΟΑΣΘ, απαντώντας στον υπουργό, τόνισε πως η κυβέρνηση δεν μπορεί να προχωρήσει σε μονομερή τροποποίηση της σύμβασης που υπογράφηκε το 2008.«Μία σύμβαση δεν τροποποιείται μονομερώς από τη μια μεριά. Η σύμβαση είναι σε εκτέλεση νόμου και την υπογράφει το υπουργείο Μεταφορών, ο ΟΑΣΘ, η ΚΤΕΛ ΑΕ Θεσσαλονίκης και το Συνδικάτο εργαζομένων», δήλωσε ο κ. Στεφανίδης.
Δεν έχει κανένας λόγο να διαφωνήσει με τον πρόεδρο του ΟΑΣΘ. Εκτός αν έχει διαβάσει τη σύμβαση μεταξύ του Οργανισμού και του ελληνικού κράτους. Συγκεκριμένα στον Ν. 2898/2001 άρθρο 13, που δημοσιεύεται στην σελίδα 1373 του ΦΕΚ της 10ης Απριλίου του 2001, αναφέρεται πως μπορεί να γίνει καταγγελία της σύμβασης από το Ελληνικό Δημόσιο.
Οι δηλώσεις Σπίρτζη τον περασμένο Ιούνιο, έμειναν δηλώσεις. Ακολούθησε ένα δημοψήφισμα, μια εκλογική διαδικασία και επανεκλογή του ΣΥΡΙΖΑ, με τον κ. Σπίρτζη στην ίδια θέση. Αυτή του υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Όμως, προς το παρόν, ο ΟΑΣΘ παραμένει βασιλιάς.
Μάνος Φραγκιουδάκης – The Press Project
“Αντιπληροφόρηση” – Απρίλης 1976
Σχετικά με το πρόβλημα συγκοινωνία γράψαμε επανειλημμένα, γιατί είναι ένα πρόβλημα που καθημερινά απασχολεί και ταλαιπωρεί όλους τούς εργαζόμενους. Σαν συμπλήρωση των όσων γράφτηκαν στα προηγούμενα τεύχη, ακολουθεί το παρακάτω κείμενο που ασχολείται με τις αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη.
Ο.Α.Σ.Θ.: ο φορέας εκμετάλλευσης των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη.
Στη Θεσσαλονίκη, αντίθετα από την Αθήνα, υπάρχει μόνο ένας φορέας εκμετάλλευσης των αστικών συγκοινωνιών και αυτός είναι ο Ο.Α.Σ.Θ.
Ο Ο.Α.Σ.Θ. δημιουργήθηκε το 1957 με νόμο που παραχωρούσε την εκμετάλλευση των συγκοινωνιών για 24 χρόνια μονοπωλιακά, δηλ. χωρίς ανταγωνιστές, σε μια χούφτα λεωφορειούχους.
Κάθε ιδιοκτήτης ενός ολόκληρου λεωφορείου, βάζοντας το ποσό των 30.000 δρχ. σαν κεφάλαιο συμμέτοχης, γινόταν αυτόματα μέτοχος του Ο.Α.Σ.Θ. Τα περισσότερα από αυτά τα λεωφορεία ξεπέρναγαν το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο κυκλοφορίας τους κι ήταν σε άθλια κατάσταση.
Με τα κεφάλαια που δημιουργήθηκαν από την εκμετάλλευση· του επιβατικού κοινού, ο Ο.Α.Σ.Θ. τα αντικατέστησε με καινούργια (στην πραγματικότητα αυτοί που αντικατέστησαν τα σαράβαλα ήταν οι εργαζόμενοι επιβάτες με τα εισιτήρια που πλήρωναν κι όχι οι μέτοχοι του Ο.Α.Σ.Θ.). Έτσι, ενώ αρχικά ό Ο.Α.Σ.Θ. είχε 210 λεωφορεία, τώρα (σ.σ. 1976) φτάνει τα 500 περίπου.
Ο Ο.Α.Σ.Θ., φορώντας τη μάσκα του οργανισμού κοινής ωφελείας, ξεπερνάει κάθε όριο εκμετάλλευσης και κερδοσκοπίας των συνηθισμένων ιδιωτικών επιχειρήσεων. Έχει δε και ορισμένα χαρακτηριστικά πού τον κάνουν να ξεχωρίζει από τις άλλες ιδιωτικές επιχειρήσεις. Συγκεκριμένα:
- έχει στη διάθεσή του το οδικό δίχτυο Θεσσαλονίκης χωρίς να πληρώνει δεκάρα
- Έχει πάντα έτοιμη πελατεία (επιβατικό κοινό-δημότες) και το κυριότερο:
- σύμφωνα με τον παραπάνω νόμο και τη σύμβαση που έκανε πίσω από τις πλάτες των επιβατών και σε βάρος τους, δεν έχει ανταγωνιστές, είναι δηλ. μονοπώλιο σε αχτίνα 10 χιλιομέτρων, με κέντρο τον Λευκό Πύργο και μέ δικαίωμα επέκτασης άλλων δύο χλμ.
Το σπουδαιότερο για τους μετόχους του Ο.Α.Σ.Θ. είναι ότι δεν υπάρχει κίνδυνος από ζημιές. Αυτό οφείλεται σ’ ένα άρθρο του νόμου που προαναφέραμε, που τους δίνει το δικαίωμα να παίρνουν μέρισμα σε ποσοστό 20% μέχρι 1/1/68, και 18% κατόπιν επί του απασχολούμενου κεφαλαίου (σαν απασχολούμενο κεφάλαιο λογίζεται ή συνολική αξία των λεωφορείων και των υπαρχουσών εγκαταστάσεων πάντα σαν καινούργια). Με λίγα λόγια, βρέξει-χιονίσει, οι μέτοχοι έχουν-δεν έχουν κέρδη που να φτάνουν το 18%του κεφαλαίου, θα μοιραστούν από τα συνολικά έσοδα τα κέρδη πού τους αναλογούν, παρουσιάζοντας σαν ζημιές τα υπάρχοντα ελλείμματα που τα καλύπτει κατόπιν το κράτος, δηλ. οι φόροι που πληρώνουμε.
Έτσι, όπως φαίνεται από τον ισολογισμό τους της 31/12/74, η προνομιούχα αυτή μικρή ομάδα των μεγαλοκαρχαριών μοιράστηκε για το 1974 το ποσό των 53.000.000 δρχ. σαν επιχειρηματικό κέρδος, ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ ΠΟΥ Ο Ο.Α.Σ.Θ. ΕΙΧΕ ΕΛΕΙΜΜΑ δηλ. ζημιές για το 1974 100.000.000 δρχ.! Και για να καλυφθεί αυτό το έλλειμμα από τη μια μεριά δίνει το κράτος από τούς φόρους πού μαζεύει και από την άλλη συνεχώς αυξάνεται ή τιμή των εισιτηρίων.
Μ’ όλα τα πιο πάνω, είναι δυνατό να υποστηρίξει κανείς στα σοβαρά ότι ο Ο.Α.Σ.Θ. “επέτυχε στο κοινωφελές του έργο” όπως διατυμπανίζουν οι μέτοχοί του;
Ή “επιτυχία” τους δε ήταν τόσο σημαντική, ώστε έγινε και για τους λεωφορειούχους του Ε.Κ.Τ.Ε.Λ. πρότυπο, που σκέφτονται να μετατρέψουν το Ε.Κ.Τ.Ε.Λ. σε οργανισμό όμοιο με τον Ο.Α.Σ.Θ.! Χώρια από τα πιο πάνω, που απορρέουν από τις χαριστικές διατάξεις του νόμου, ό Ο.Α.Σ.Θ. καταπατά όλες τις υποχρεώσεις που έχει αναλάβει.
Έτσι, αν έγινε -όπως ισχυρίζεται- για την εξυπηρέτηση των εργαζόμενων με γρήγορη και άνετη μετακίνηση, όμως καθημερινό είναι φαινόμενο της σαρδελοποίησης -κι αυτό βέβαια για την εξυπηρέτηση όλων- και της ουράς στις στάσεις, κύρια στις ώρες της δουλειάς, λόγω έλλειψης λεωφορείων.
Όσο για την ασφάλεια των επιβατών, ούτε λόγος. εκτός από τα σαράβαλα που κυκλοφορούν, καθημερινή είναι ή υπέρβαση του επιτρεπόμενου αριθμού επιβατών, που δημιουργεί πολλούς κινδύνους για την υγεία και την ίδια τη ζωή τόσο των επιβατών όσο και του προσωπικού (βρωμιά, ζέστη, κίνδυνος για περισσότερα θύματα σε περίπτωση ατυχήματος κλπ).
Παρά την άθλια κατάσταση των λεωφορείων ο Ο.Α.Σ.Θ. επίμονα αρνείται να εγκαταστήσει τρόλεϊ για πιο άνετη, υγιεινή, φτηνή για το προσωπικό και επιβατικό κοινό συγκοινωνία.
Ο Ο.Α.Σ.Θ. επίσης, για να αχρηστέψει το άρθρο 17 της σύμβασης (σύμφωνα με το οποίο στις 31/12/81 όλη η περιουσία του πρέπει να περιέλθει στο δημόσιο χωρίς κανένα αντάλλαγμα) ίδρυσε τον συνεταιρισμό “Ηρακλής”. Στον συνεταιρισμό αυτόν, που έχει κτίρια, εγκαταστάσεις, πολυκατοικίες του ύψους των 135-150 εκατομμυρίων δρχ. και που σ’ αυτόν στεγάζεται ό Ο.Α.Σ.Θ., οι μέτοχοι λεωφορειούχοι επενδύουν τα κέρδη τους, εμφανίζοντάς τον και σαν προμηθευτή του Ο.Α.Σ.Θ. Τα κέρδη φυσικά και του “Ηρακλή” μοιράζονται οι λεωφορειούχοι-μέτοχοι.
Όλες αυτές οι παραβάσεις πού αναφέραμε, θα έκαναν μερικούς να σκεφτούν ότι είναι αρκετές για να καταγγελθεί ή σύμβαση. Αλλά από ποιόν να γίνει; Από τη δικιά τους την κυβέρνηση, που τούς χορηγεί κάθε τόσο βοήθεια και εγκρίνει τις αυξήσεις των εισιτηρίων, ή από τη δική τους δικαιοσύνη με βάση τούς δικούς τους νόμους, πού τους ερμηνεύουν και τούς εφαρμόζουν όπως θέλουν; Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι μελετιέται ή “νόμιμη” παράταση της σύμβασης για άλλα 25 χρόνια, για να καταλάβει πόσο ουτοπία είναι να σκέφτεται ότι είναι δυνατό να γίνει μια τέτοια καταγγελία από μια αστική κυβέρνηση, τη στιγμή πού η πραγματική εξουσία είναι στα χέρια των καπιταλιστών.
